Translate Request has too much data Parameter name: request Translate Request has too much data Parameter name: request Die Mittelklasse der Naked Bikes verandert sich. Einst von 600ern gepragt, hauft sich die Anzahl der 750er- oder gar 800er-Vierzylinder-Nakedss. Noch halt die Honda Hornet 600 eisern die Stellung. Konnen die aufgepumpten Neuen Bikes alles besser?
In diesem Artikel: Honda Hornet 600
Bigger is better - gro?er ist besser, sagt der Amerikaner. Er hat leicht reden, in den USA herrscht nun wahrlich kein Platzmangel. Aber auch im guten alten Europa und speziell in Deutschland ist diese Entwicklung nicht aufzuhalten. Ein VW Polo erreicht heute die Ausma?e, die fruher dem Golf vorbehalten waren. Und galt noch vor wenigen Jahren die Einliterflasche als das Ma? aller Dinge, so wird heute Cola, Orangensaft und sogar Milch vollig selbstverstandlich auch in Zwei- oder Mehrlitergebinden feilgeboten. Warum soll also die Motorrad-Mittelklasse kleine Brotchen backen? Lange genug markierten 600 Kubikzentimeter das Hubraum-Ma? der Mittelklasse, nur vereinzelt durchbrochen von Ausrei?ern wie der sportlichen Kawasaki ZX-6R mit 636 cm? oder dem 675er- Drilling von Triumph.
Nun ubernehmen also die 750er und 800er endgultig die Macht und geben in besagter Klasse den Ton an. Neben Kawasaki mit der Z 750/R und nach der Ablosung der Yamaha FZ6 durch die FZ8 setzt nun auch Suzuki auf den Dreiviertelliter, die GSR 600 hat ausgedient. Einzig Honda halt mit der Hornet 600 am kleinen Hubraum fest und wahrt den Respektabstand zur gro?en 1000er-Schwester ). Ob ihr das Hubraummanko die Siegchancen vermasselt und die Drehzahl-statt-Drehmoment-Attitude nur hilfloser Zweckoptimismus bleibt?
Wir werden sehen. Und zwar zunachst die dezenten, aber gelungenen Anderungen am Au?eren der Honda Hornet 600 fur den aktuellen Jahrgang 2011. Das neu gestaltete Cockpit steckt neuerdings mit dem Scheinwerfer unter einer Decke, will sagen, einer gemeinsamen Frontmaske. Das schlanke, der CB 1000 R nachempfundene Heck verzichtet nun auf ausladende Haltebugel, der Sozius muss seine Hande ab sofort in die Haltemulden der Heckverkleidung krallen. So weit, so gut. Motortechnisch hat sich nicht viel geandert, von einer leicht modifizierten Einspritzelektronik abgesehen. Doch auch die macht aus dem wei?en 600er-Schafchen nun mal keinen bosen Wolf. Jedenfalls nicht unterhalb von etwa 7000 Touren, wie sich bald herausstellen wird. Doch vor solchen Drehzahlorgien liegt erst mal der morgendliche Kaltstart. Willig erwacht der Vierzylinder zum Leben, plarrt allerdings nervig lange mit ungebuhrlich hoher Standgasdrehzahl vor sich hin. Da geben sich die anderen Kandidaten dezenter und kultivierter.
Die stadtische Warmfahr-Bummelphase gerat mit der leichtgangigen und gut dosierbaren Kupplung sowie dem leicht und exakt schaltbaren Getriebe zur lassigen Ubung. Lassig, wenn auch fur Gro?gewachsene sehr kompakt, fallt auch die Sitzposition auf der Honda aus.Die Beine fadeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Tanks ein und finden hier an der schmalen Taille perfekten Knieschluss, die Fu?rasten fordern keine allzu stark angewinkelten Haxen, konnten jedoch fur sportliche Fahrweise und hoheres Tempo etwas weiter hinten platziert sein. Fur flotte Kurvenfahrt taugt die vorderradorientierte Haltung, nah am tief montierten, sehr angenehm gekropften Lenker, bestens. Ihrer zierlichen Erscheinung und dem geringsten Gewicht im Vergleich entsprechend erweist sich die Honda als handlicher Kurvenfeger, in der Suzuki findet sie in dieser Hinsicht allerdings ihren Meister, doch dazu spater. Einlenken und umlegen in Schraglage - alles geschieht locker und ohne gro?en Kraftaufwand, doch auch ohne echten Wow-Effekt. Neutral zieht die Hornet durch die Kurve, lasst sich von unebenem Untergrund kaum beirren, stellt sich allenfalls beim Bremsen etwas auf. In die Kurve hineinbremsen ist nicht so ihr Ding. Einmal in Schraglage geworfen, setzt sie dem Kurvenspa? erst spat Grenzen in Gestalt aufsetzender Fu?rasten oder, rechts herum, schleifender Auspuffabdeckung.
Wenn‘s hoch hergeht beim Klassenausflug, und dazu verleiten die quirligen Naked Bikes zweifellos, wenn also flottes Tempo angesagt ist, muss sich die kleine 600er machtig strecken, um dranzubleiben. Einen Gang zu hoch aus der Kurve raus und die Meute ist weg. Stets muss die Hornet im leistungstrachtigen Bereich uber 7000/min, besser noch mit funfstelligen Drehzahlen bewegt werden, sonst ziehen die Konkurrentinnen gnadenlos davon. Ein- oder zweimal Runterschalten wird zur regelma?igen Ubung. So bewegt stresst die Honda stets ein wenig mehr als die anderen, zumal der 600er sich auch als nicht ganz so laufruhig erweist wie die Vierzylinder von Suzuki oder Yamaha. Lassen sich verlorene Meter vielleicht auf der Bremse wiedergutmachen? Jein. Die Honda-Kombibremse (beim Zug am Hebel werden zwei der drei Bremskolben vorn aktiviert, beim Tritt auf den Fu?hebel die Hinterbremse sowie der dritte Kolben vorn) uberzeugt zwar auf ganzer Linie mit guter Dosierbarkeit und passabler Wirkung samt feinfuhlig regelndem ABS, doch zumindest die Yamaha kann alles noch ein bisschen besser.
Erst mal schlagt jedoch fur die Kawasaki Z 750 R die Stunde der Wahrheit. In sportlich und gleichzeitig klassisch anmutender Zweifarblackierung tritt sie an. R wie radikal (aufgerustet), wie radial (so sind die neuen, von der Z 1000 stammenden Bremssattel verschraubt) oder R wie Radaubruder? Innerhalb des Naked-Bike-Pulks auf Klassenfahrt mimt die Kawa jedenfalls den Klassenrupel. Tritt schon au?erlich etwas gro?spuriger auf, tragt das durchaus von allen zelebrierte Macho-Image am offensivsten zur Schau und tont am selbstbewusstesten aus dem dicken Endtopf.
Dabei erfuhren Motor und Getriebe gar keine Anderungen, lediglich Fahrwerk, Bremsen und Design erhielten Feinschliff beim R-Modell, welches die wohl bald auslaufende Basis-Z-750 schlie?lich ersetzen wird. Die R-Neuerungen sind schnell aufgezahlt: Kotflugel und Scheinwerfermaske sind rassiger gestylt, das Cockpit zeigt andersfarbig an, Gabel, Federbein und die Alu- anstelle der Stahlschwinge stammen von der 2009er-Version der Z 1000, die Umlenkhebelei des Federbeins wurde modifiziert, und der Motor tragt nun Schwarz. Und, nicht ganz unerheblich, die Neue rollt auf anderer Serienbereifung.
Von Beginn an macht die Kawa klar, wes Geistes Kind sie ist: Die Sitzhaltung auf der harten, sehr eigenwillig konturierten Sitzbank fallt offensiv nach vorn geneigt aus. Gefuhlsma?ig sitzt der Fahrer auf Hohe der breiten, sehr nah an den Fahrer herangezogenen Lenkstange. Der Druck aufs Knopfchen lasst den Vierzylinder bassig losgrummeln, bei Gassto?en faucht es laut und zornig aus der Airbox, der Klassen-
Proll meldet sich zu Wort. Beim Kaltstart am Morgen ubrigens etwas zogerlicher und verschlafener, mit zunachst nicht so spontaner Gasannahme. Nun, da der Motor voll auf Betriebstemperatur ist, hindert nichts daran, dem 750er gleich auf den Zahn zu fuhlen. Willig, wenn auch nicht uberma?ig bullig, packt der Kawa-Motor bei niedrigen Drehzahlen zu, doch unter 4000/min wirkt er noch nicht vollig wach. Ab 6000 Touren kommt Leben in die Bude, jetzt rei?t die 750er Mann und Maschine unter heiserem Gebrull nach vorn, bis bei knapp uber 12000/min der Begrenzer zur Ordnung ruft. Insgesamt ist nicht so viel Schaltarbeit angesagt wie bei der Honda. Der Pilot kann sich mehr auf die Strecke und aufs Fahren konzentrieren, und das muss er auf der Kawa auch. Deutlich unharmonischer durcheilt die Grune das eigentlich Spa? verhei?ende Kurvengeschlangel, lenkt storrisch ein, gibt sich in Schraglage kippelig und will einerseits in langsameren Kehren ubers Vorderrad einklappen, in schnellen Kurven mit gro?eren Radien versucht sie hingegen weitere Bogen zu fahren. Hineinbremsen in Kurven? Vergiss es. Inwieweit die neue Serienbereifung mit Dunlop Sportmax D 210 daran Schuld tragt, musste man einmal separat ausprobieren. Jedenfalls stellt sich die Kawa storrisch auf, also besser rechtzeitig das Tempo anpassen, was mit der Vierkolben-Radialbremse bei ordentlichem Zupacken zwar nicht sonderlich gut dosierbar, aber recht effizient funktioniert. Die Wirkung geht in Ordnung, das ABS regelt einwandfrei, wenn auch nicht so unauffallig wie die Systeme von Honda oder Yamaha.
Punkt um Punkt verliert die Z 750 R in verschiedensten Kriterien, sei es wegen ihrer zu kurzen Spiegelausleger, die fur die schlechte Sicht nach hinten verantwortlich zeichnen, sei es bei Nacht wegen des streifigen, schmalen Lichtkegels, der die Fahrbahn nur durftig ausleuchtet. Konsequenz zeigt die Grune immerhin beim Soziuskomfort: Sitzt schon der Pilot hart und unbequem, soll es dem Beifahrer gefalligst nicht besser ergehen. Das karge, hohe Sitzbrotchen und die stark angewinkelten Beine wegen hoch montierter Fu?rasten vergraulen mittelfristig auch leidensfahige Mitfahrer. Einen passablen Beitrag zum Fahrkomfort leistet immerhin das in Vorspannung und Zugstufendampfung einstellbare Federbein, das bei sorgfaltiger Justierung einen guten Kompromiss aus sportlicher Straffheit und komfortforderndem Schluckvermogen bietet.
In dieser Hinsicht verschreckt die mit rund 500 Kilometern noch recht jungfraulich zum Test angetretene Suzuki GSR 750 zunachst: Allzu straff und eher unsensibel in der Ansprache erweisen sich die Federelemente als wahre Rumpelstelzen beim Uberfahren von Fugen und Querrillen. Im Laufe des Tests scheinen sich Gabel und Federbein allerdings eingefahren zu haben, gegen Testende funktionierte alles deutlich geschmeidiger. Einstellen lasst sich hier leider nur die Vorspannung - einer von vielen Hinweisen auf die eiserne Spardisziplin bei Suzuki. Doch auch wenn die schnode Stahl-Kastenschwinge mit dem simplen Kettenspanner sowie der schlichte Stahlrahmen keine Preise fur besonders edle Ausstattung erringen, so uberzeugt das Gesamtkonzept der GSR doch schon nach wenigen Kilometern. Der 750er-Vierzylinder funktioniert vom Startverhalten und der Gasannahme bis hin zur Leistungsentfaltung uber den gesamten Drehzahlbereich sympathisch unauffallig. Er zieht sanft und kultiviert, aber mit Nachdruck von unten raus, erweist sich als kraftig in der Mitte und dreht spritzig bis uber 11000 Touren, um bei 11500 sanft abzuriegeln. Nebenbei verbraucht der Suzuki-Vierer auch noch am wenigsten Sprit - Hut ab. Anfangliche Skepsis bezuglich des Handlings sind schnell verflogen. Zwar scheint die Sitzhaltung auf der GSR beim Wechsel von der ultrakompakten Hornet zunachst recht passiv, weil der Pilot tiefer im Bike sitzt und sich zum hohen Lenker weiter nach vorn recken muss, doch die gelungene Fahrwerksgeometrie und Balance sorgen zusammen mit dem relativ geringen Gewicht von nur 211 Kilogramm fur hervorragende Handlichkeit und absolut neutrales Fahrverhalten. Schnelle Wechselkurven meistert die Suzuki mit links. Einlenken, umlegen, kleine Korrekturen? Alles easy. Hineinbremsen in Kurven? Kein Problem, da stellt sich nichts auf, da kippelt nichts, so soll es sein. Hektische Gangwechsel (im leicht und prazise zu schaltenden Getriebe), wie etwa bei der Honda, entfallen - die passend ubersetzte Suzuki zieht auch mit 3000 bis 4000/min druckvoll genug aus den Kehren.
Die weit gespreizten Knie, die am breiten Tank anliegen, vermitteln ein wenig Big-Bike-Flair, welches das souverane Fahrgefuhl noch verstarkt. An Motor und Fahrwerk gibt‘s also, au?er der fehlenden Verstellbarkeit, wenig zu makeln. An den Bremsen schon. Zwar zeigten die anfangs reichlich stumpf agierenden Stopper mit zunehmender Testdauer etwas mehr Biss, doch durften sie zweifellos knackiger und etwas besser dosierbar zu Werke gehen. Ein gro?es Manko stellt das fehlende ABS dar, das die Suzuki wegen null Punkten in der Bewertung letztlich gar den Sieg kostet. Erst zum Spatsommer soll es lieferbar sein, zum moderaten Aufpreis zwar, aber dennoch zu spat fur diese Saison. Schade. Liefert doch die GSR einen so gelungenen Einstand, auch aufgrund kleiner, aber feiner loblicher Details wie etwa der guten Sicht dank praxisgerecht breiter Spiegelausleger, eines uppigen, angenehm gepolsterten Sitzplatzchens oder des ubersichtlichen, gut ablesbaren Cockpits mit Ganganzeige. Leistet sich die Suzuki au?er dem fehlenden ABS keinen Lapsus, mutiert sie gar zur Klassenstreberin? Fast. Bei Vollgas-Autobahnbolzerei wird die Suzuki vorn etwas leicht, liegt nicht ganz so stabil wie etwa die Honda oder die Yamaha. Aber das ist Makeln auf hohem Niveau. Und das angesichts des Suzuki-Preises auf niedrigstem Niveau.
Nur wenig teurer, dafur allerdings mit brillanten Bremsen inklusive hervorragend regelndem ABS ausgestattet, konnte sich die Yamaha FZ8 als gefahrlichste Konkurrentin erweisen. Konnte. Bissige, toll dosierbare Stopper sind nur ein Teil der Miete. Was tragen Motor, Fahrwerk und Komfort zum Punktekonto bei? Mit dem gro?ten Hubraum von immerhin 779 cm? bietet der Yamaha-Vierer gute Voraussetzungen fur sattes Drehmoment und uppige Leistung in der Mitte. Startverhalten und Laufkultur lassen denn auch keine Wunsche offen und liegen auf Suzuki-Niveau. Doch bereits beim Anfahren fordert die FZ8 einen sensiblen Umgang mit Gas und Kupplung: Letztere zeigt sich mit schwer erfassbarem Einruckpunkt nicht optimal dosierbar, der Motor scheint kurz uber Anfahrdrehzahl in ein kleines Drehmomentloch zu fallen. Wer hastig und gedankenverloren einkuppelt, wurgt die FZ8 schon mal ab. Nicht weiter tragisch, wenn nicht ein weiteres Loch zwischen 4500 und 5500/min die Durchzugswerte bei Landstra?entempo um und knapp uber 100 km/h vermiesen wurde. Ab 5500 Touren legt die Yamaha dann los, wie von der Tarantel gestochen, und dreht zugig bis zur 10000er-Marke, bei der sie ihre Maximalleistung abliefert. Nun konnte man ja durch simples Runterschalten diese kleine Delle uberwinden, doch dagegen straubt sich wiederum das Getriebe. Hart, knochig, unwillig - wer dem Schalthebel nicht einen derben Tritt verpasst, erreicht hier nichts. Hochschalten funktioniert immerhin besser.Verdient die Yamaha schon jetzt den Titel Klassenzicke? Gemach. So biestig sie sich beim Schalten gebardet, so sanftmutig und weich erweist sie sich in Sachen Fahrwerksabstimmung. Dicke Gabel (O 43 Millimeter), aber nichts dahinter? Nicht einstellbar und recht soft in ihrer Auslegung taucht sie beim scharfen Bremsen stark ein und lasst es an genugend Straffheit fur sportliche Fahrweise deutlich vermissen. Hinten sieht‘s nicht besser aus. Wer es nicht permanent krachen lassen will, ist mit diesem Kompromiss allerdings durchaus gut bedient. Zumal der Fahrer auf dem uppigen, gut gepolsterten Bankchen einen angenehmen Sitzplatz vorfindet, zu einem passend gekropften Lenker greift und allenfalls die wegen des breiten Tanks weit gespreizten Knie auf Dauer als lastig empfinden konnte. Der Beifahrer wird auf der FZ8 ahnlich passabel untergebracht wie auf der Suzuki, doch dem bequemen Honda-Soziusplatz kann letztlich keiner Paroli bieten. Den Preis furs schonste Funkenfeuerwerk greift ganz klar die Yamaha ab: Keine andere schleift sich in Schraglage so fruh die Rasten wund wie die FZ8.
Also doch eher ein Bike fur gemutliche Landstra?entouren oder stures Autobahnkilometerfressen? Wiederum jein. Verbraucht die FZ8 schon bei zuruckhaltendster Fahrweise mit 4,8 Litern einen knappen Dreiviertelliter mehr als die sparsame Suzuki, so zaubert Autobahnraserei in Windeseile die Balken der Tankanzeige im Cockpit weg. Der mit 17 Litern kleinste Tank im Vergleich kann so naturlich keine uberzeugende Reichweite bieten. Die loblich gute Verarbeitung vermag hier letztlich auch nichts mehr rauszurei?en - die Yamaha kann zwar die Kawasaki auf Distanz halten, doch Honda und Suzuki liegen klar vorn. Die nackte und ungeschonte Fahr-, pardon, Wahrheit kann manchmal grausam sein.
In diesem Artikel: Honda Hornet 600
Bigger is better - gro?er ist besser, sagt der Amerikaner. Er hat leicht reden, in den USA herrscht nun wahrlich kein Platzmangel. Aber auch im guten alten Europa und speziell in Deutschland ist diese Entwicklung nicht aufzuhalten. Ein VW Polo erreicht heute die Ausma?e, die fruher dem Golf vorbehalten waren. Und galt noch vor wenigen Jahren die Einliterflasche als das Ma? aller Dinge, so wird heute Cola, Orangensaft und sogar Milch vollig selbstverstandlich auch in Zwei- oder Mehrlitergebinden feilgeboten. Warum soll also die Motorrad-Mittelklasse kleine Brotchen backen? Lange genug markierten 600 Kubikzentimeter das Hubraum-Ma? der Mittelklasse, nur vereinzelt durchbrochen von Ausrei?ern wie der sportlichen Kawasaki ZX-6R mit 636 cm? oder dem 675er- Drilling von Triumph.
Nun ubernehmen also die 750er und 800er endgultig die Macht und geben in besagter Klasse den Ton an. Neben Kawasaki mit der Z 750/R und nach der Ablosung der Yamaha FZ6 durch die FZ8 setzt nun auch Suzuki auf den Dreiviertelliter, die GSR 600 hat ausgedient. Einzig Honda halt mit der Hornet 600 am kleinen Hubraum fest und wahrt den Respektabstand zur gro?en 1000er-Schwester ). Ob ihr das Hubraummanko die Siegchancen vermasselt und die Drehzahl-statt-Drehmoment-Attitude nur hilfloser Zweckoptimismus bleibt?
Wir werden sehen. Und zwar zunachst die dezenten, aber gelungenen Anderungen am Au?eren der Honda Hornet 600 fur den aktuellen Jahrgang 2011. Das neu gestaltete Cockpit steckt neuerdings mit dem Scheinwerfer unter einer Decke, will sagen, einer gemeinsamen Frontmaske. Das schlanke, der CB 1000 R nachempfundene Heck verzichtet nun auf ausladende Haltebugel, der Sozius muss seine Hande ab sofort in die Haltemulden der Heckverkleidung krallen. So weit, so gut. Motortechnisch hat sich nicht viel geandert, von einer leicht modifizierten Einspritzelektronik abgesehen. Doch auch die macht aus dem wei?en 600er-Schafchen nun mal keinen bosen Wolf. Jedenfalls nicht unterhalb von etwa 7000 Touren, wie sich bald herausstellen wird. Doch vor solchen Drehzahlorgien liegt erst mal der morgendliche Kaltstart. Willig erwacht der Vierzylinder zum Leben, plarrt allerdings nervig lange mit ungebuhrlich hoher Standgasdrehzahl vor sich hin. Da geben sich die anderen Kandidaten dezenter und kultivierter.
Die stadtische Warmfahr-Bummelphase gerat mit der leichtgangigen und gut dosierbaren Kupplung sowie dem leicht und exakt schaltbaren Getriebe zur lassigen Ubung. Lassig, wenn auch fur Gro?gewachsene sehr kompakt, fallt auch die Sitzposition auf der Honda aus.Die Beine fadeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Tanks ein und finden hier an der schmalen Taille perfekten Knieschluss, die Fu?rasten fordern keine allzu stark angewinkelten Haxen, konnten jedoch fur sportliche Fahrweise und hoheres Tempo etwas weiter hinten platziert sein. Fur flotte Kurvenfahrt taugt die vorderradorientierte Haltung, nah am tief montierten, sehr angenehm gekropften Lenker, bestens. Ihrer zierlichen Erscheinung und dem geringsten Gewicht im Vergleich entsprechend erweist sich die Honda als handlicher Kurvenfeger, in der Suzuki findet sie in dieser Hinsicht allerdings ihren Meister, doch dazu spater. Einlenken und umlegen in Schraglage - alles geschieht locker und ohne gro?en Kraftaufwand, doch auch ohne echten Wow-Effekt. Neutral zieht die Hornet durch die Kurve, lasst sich von unebenem Untergrund kaum beirren, stellt sich allenfalls beim Bremsen etwas auf. In die Kurve hineinbremsen ist nicht so ihr Ding. Einmal in Schraglage geworfen, setzt sie dem Kurvenspa? erst spat Grenzen in Gestalt aufsetzender Fu?rasten oder, rechts herum, schleifender Auspuffabdeckung.
Wenn‘s hoch hergeht beim Klassenausflug, und dazu verleiten die quirligen Naked Bikes zweifellos, wenn also flottes Tempo angesagt ist, muss sich die kleine 600er machtig strecken, um dranzubleiben. Einen Gang zu hoch aus der Kurve raus und die Meute ist weg. Stets muss die Hornet im leistungstrachtigen Bereich uber 7000/min, besser noch mit funfstelligen Drehzahlen bewegt werden, sonst ziehen die Konkurrentinnen gnadenlos davon. Ein- oder zweimal Runterschalten wird zur regelma?igen Ubung. So bewegt stresst die Honda stets ein wenig mehr als die anderen, zumal der 600er sich auch als nicht ganz so laufruhig erweist wie die Vierzylinder von Suzuki oder Yamaha. Lassen sich verlorene Meter vielleicht auf der Bremse wiedergutmachen? Jein. Die Honda-Kombibremse (beim Zug am Hebel werden zwei der drei Bremskolben vorn aktiviert, beim Tritt auf den Fu?hebel die Hinterbremse sowie der dritte Kolben vorn) uberzeugt zwar auf ganzer Linie mit guter Dosierbarkeit und passabler Wirkung samt feinfuhlig regelndem ABS, doch zumindest die Yamaha kann alles noch ein bisschen besser.
Erst mal schlagt jedoch fur die Kawasaki Z 750 R die Stunde der Wahrheit. In sportlich und gleichzeitig klassisch anmutender Zweifarblackierung tritt sie an. R wie radikal (aufgerustet), wie radial (so sind die neuen, von der Z 1000 stammenden Bremssattel verschraubt) oder R wie Radaubruder? Innerhalb des Naked-Bike-Pulks auf Klassenfahrt mimt die Kawa jedenfalls den Klassenrupel. Tritt schon au?erlich etwas gro?spuriger auf, tragt das durchaus von allen zelebrierte Macho-Image am offensivsten zur Schau und tont am selbstbewusstesten aus dem dicken Endtopf.
Dabei erfuhren Motor und Getriebe gar keine Anderungen, lediglich Fahrwerk, Bremsen und Design erhielten Feinschliff beim R-Modell, welches die wohl bald auslaufende Basis-Z-750 schlie?lich ersetzen wird. Die R-Neuerungen sind schnell aufgezahlt: Kotflugel und Scheinwerfermaske sind rassiger gestylt, das Cockpit zeigt andersfarbig an, Gabel, Federbein und die Alu- anstelle der Stahlschwinge stammen von der 2009er-Version der Z 1000, die Umlenkhebelei des Federbeins wurde modifiziert, und der Motor tragt nun Schwarz. Und, nicht ganz unerheblich, die Neue rollt auf anderer Serienbereifung.
Von Beginn an macht die Kawa klar, wes Geistes Kind sie ist: Die Sitzhaltung auf der harten, sehr eigenwillig konturierten Sitzbank fallt offensiv nach vorn geneigt aus. Gefuhlsma?ig sitzt der Fahrer auf Hohe der breiten, sehr nah an den Fahrer herangezogenen Lenkstange. Der Druck aufs Knopfchen lasst den Vierzylinder bassig losgrummeln, bei Gassto?en faucht es laut und zornig aus der Airbox, der Klassen-
Proll meldet sich zu Wort. Beim Kaltstart am Morgen ubrigens etwas zogerlicher und verschlafener, mit zunachst nicht so spontaner Gasannahme. Nun, da der Motor voll auf Betriebstemperatur ist, hindert nichts daran, dem 750er gleich auf den Zahn zu fuhlen. Willig, wenn auch nicht uberma?ig bullig, packt der Kawa-Motor bei niedrigen Drehzahlen zu, doch unter 4000/min wirkt er noch nicht vollig wach. Ab 6000 Touren kommt Leben in die Bude, jetzt rei?t die 750er Mann und Maschine unter heiserem Gebrull nach vorn, bis bei knapp uber 12000/min der Begrenzer zur Ordnung ruft. Insgesamt ist nicht so viel Schaltarbeit angesagt wie bei der Honda. Der Pilot kann sich mehr auf die Strecke und aufs Fahren konzentrieren, und das muss er auf der Kawa auch. Deutlich unharmonischer durcheilt die Grune das eigentlich Spa? verhei?ende Kurvengeschlangel, lenkt storrisch ein, gibt sich in Schraglage kippelig und will einerseits in langsameren Kehren ubers Vorderrad einklappen, in schnellen Kurven mit gro?eren Radien versucht sie hingegen weitere Bogen zu fahren. Hineinbremsen in Kurven? Vergiss es. Inwieweit die neue Serienbereifung mit Dunlop Sportmax D 210 daran Schuld tragt, musste man einmal separat ausprobieren. Jedenfalls stellt sich die Kawa storrisch auf, also besser rechtzeitig das Tempo anpassen, was mit der Vierkolben-Radialbremse bei ordentlichem Zupacken zwar nicht sonderlich gut dosierbar, aber recht effizient funktioniert. Die Wirkung geht in Ordnung, das ABS regelt einwandfrei, wenn auch nicht so unauffallig wie die Systeme von Honda oder Yamaha.
Punkt um Punkt verliert die Z 750 R in verschiedensten Kriterien, sei es wegen ihrer zu kurzen Spiegelausleger, die fur die schlechte Sicht nach hinten verantwortlich zeichnen, sei es bei Nacht wegen des streifigen, schmalen Lichtkegels, der die Fahrbahn nur durftig ausleuchtet. Konsequenz zeigt die Grune immerhin beim Soziuskomfort: Sitzt schon der Pilot hart und unbequem, soll es dem Beifahrer gefalligst nicht besser ergehen. Das karge, hohe Sitzbrotchen und die stark angewinkelten Beine wegen hoch montierter Fu?rasten vergraulen mittelfristig auch leidensfahige Mitfahrer. Einen passablen Beitrag zum Fahrkomfort leistet immerhin das in Vorspannung und Zugstufendampfung einstellbare Federbein, das bei sorgfaltiger Justierung einen guten Kompromiss aus sportlicher Straffheit und komfortforderndem Schluckvermogen bietet.
In dieser Hinsicht verschreckt die mit rund 500 Kilometern noch recht jungfraulich zum Test angetretene Suzuki GSR 750 zunachst: Allzu straff und eher unsensibel in der Ansprache erweisen sich die Federelemente als wahre Rumpelstelzen beim Uberfahren von Fugen und Querrillen. Im Laufe des Tests scheinen sich Gabel und Federbein allerdings eingefahren zu haben, gegen Testende funktionierte alles deutlich geschmeidiger. Einstellen lasst sich hier leider nur die Vorspannung - einer von vielen Hinweisen auf die eiserne Spardisziplin bei Suzuki. Doch auch wenn die schnode Stahl-Kastenschwinge mit dem simplen Kettenspanner sowie der schlichte Stahlrahmen keine Preise fur besonders edle Ausstattung erringen, so uberzeugt das Gesamtkonzept der GSR doch schon nach wenigen Kilometern. Der 750er-Vierzylinder funktioniert vom Startverhalten und der Gasannahme bis hin zur Leistungsentfaltung uber den gesamten Drehzahlbereich sympathisch unauffallig. Er zieht sanft und kultiviert, aber mit Nachdruck von unten raus, erweist sich als kraftig in der Mitte und dreht spritzig bis uber 11000 Touren, um bei 11500 sanft abzuriegeln. Nebenbei verbraucht der Suzuki-Vierer auch noch am wenigsten Sprit - Hut ab. Anfangliche Skepsis bezuglich des Handlings sind schnell verflogen. Zwar scheint die Sitzhaltung auf der GSR beim Wechsel von der ultrakompakten Hornet zunachst recht passiv, weil der Pilot tiefer im Bike sitzt und sich zum hohen Lenker weiter nach vorn recken muss, doch die gelungene Fahrwerksgeometrie und Balance sorgen zusammen mit dem relativ geringen Gewicht von nur 211 Kilogramm fur hervorragende Handlichkeit und absolut neutrales Fahrverhalten. Schnelle Wechselkurven meistert die Suzuki mit links. Einlenken, umlegen, kleine Korrekturen? Alles easy. Hineinbremsen in Kurven? Kein Problem, da stellt sich nichts auf, da kippelt nichts, so soll es sein. Hektische Gangwechsel (im leicht und prazise zu schaltenden Getriebe), wie etwa bei der Honda, entfallen - die passend ubersetzte Suzuki zieht auch mit 3000 bis 4000/min druckvoll genug aus den Kehren.
Die weit gespreizten Knie, die am breiten Tank anliegen, vermitteln ein wenig Big-Bike-Flair, welches das souverane Fahrgefuhl noch verstarkt. An Motor und Fahrwerk gibt‘s also, au?er der fehlenden Verstellbarkeit, wenig zu makeln. An den Bremsen schon. Zwar zeigten die anfangs reichlich stumpf agierenden Stopper mit zunehmender Testdauer etwas mehr Biss, doch durften sie zweifellos knackiger und etwas besser dosierbar zu Werke gehen. Ein gro?es Manko stellt das fehlende ABS dar, das die Suzuki wegen null Punkten in der Bewertung letztlich gar den Sieg kostet. Erst zum Spatsommer soll es lieferbar sein, zum moderaten Aufpreis zwar, aber dennoch zu spat fur diese Saison. Schade. Liefert doch die GSR einen so gelungenen Einstand, auch aufgrund kleiner, aber feiner loblicher Details wie etwa der guten Sicht dank praxisgerecht breiter Spiegelausleger, eines uppigen, angenehm gepolsterten Sitzplatzchens oder des ubersichtlichen, gut ablesbaren Cockpits mit Ganganzeige. Leistet sich die Suzuki au?er dem fehlenden ABS keinen Lapsus, mutiert sie gar zur Klassenstreberin? Fast. Bei Vollgas-Autobahnbolzerei wird die Suzuki vorn etwas leicht, liegt nicht ganz so stabil wie etwa die Honda oder die Yamaha. Aber das ist Makeln auf hohem Niveau. Und das angesichts des Suzuki-Preises auf niedrigstem Niveau.
Nur wenig teurer, dafur allerdings mit brillanten Bremsen inklusive hervorragend regelndem ABS ausgestattet, konnte sich die Yamaha FZ8 als gefahrlichste Konkurrentin erweisen. Konnte. Bissige, toll dosierbare Stopper sind nur ein Teil der Miete. Was tragen Motor, Fahrwerk und Komfort zum Punktekonto bei? Mit dem gro?ten Hubraum von immerhin 779 cm? bietet der Yamaha-Vierer gute Voraussetzungen fur sattes Drehmoment und uppige Leistung in der Mitte. Startverhalten und Laufkultur lassen denn auch keine Wunsche offen und liegen auf Suzuki-Niveau. Doch bereits beim Anfahren fordert die FZ8 einen sensiblen Umgang mit Gas und Kupplung: Letztere zeigt sich mit schwer erfassbarem Einruckpunkt nicht optimal dosierbar, der Motor scheint kurz uber Anfahrdrehzahl in ein kleines Drehmomentloch zu fallen. Wer hastig und gedankenverloren einkuppelt, wurgt die FZ8 schon mal ab. Nicht weiter tragisch, wenn nicht ein weiteres Loch zwischen 4500 und 5500/min die Durchzugswerte bei Landstra?entempo um und knapp uber 100 km/h vermiesen wurde. Ab 5500 Touren legt die Yamaha dann los, wie von der Tarantel gestochen, und dreht zugig bis zur 10000er-Marke, bei der sie ihre Maximalleistung abliefert. Nun konnte man ja durch simples Runterschalten diese kleine Delle uberwinden, doch dagegen straubt sich wiederum das Getriebe. Hart, knochig, unwillig - wer dem Schalthebel nicht einen derben Tritt verpasst, erreicht hier nichts. Hochschalten funktioniert immerhin besser.Verdient die Yamaha schon jetzt den Titel Klassenzicke? Gemach. So biestig sie sich beim Schalten gebardet, so sanftmutig und weich erweist sie sich in Sachen Fahrwerksabstimmung. Dicke Gabel (O 43 Millimeter), aber nichts dahinter? Nicht einstellbar und recht soft in ihrer Auslegung taucht sie beim scharfen Bremsen stark ein und lasst es an genugend Straffheit fur sportliche Fahrweise deutlich vermissen. Hinten sieht‘s nicht besser aus. Wer es nicht permanent krachen lassen will, ist mit diesem Kompromiss allerdings durchaus gut bedient. Zumal der Fahrer auf dem uppigen, gut gepolsterten Bankchen einen angenehmen Sitzplatz vorfindet, zu einem passend gekropften Lenker greift und allenfalls die wegen des breiten Tanks weit gespreizten Knie auf Dauer als lastig empfinden konnte. Der Beifahrer wird auf der FZ8 ahnlich passabel untergebracht wie auf der Suzuki, doch dem bequemen Honda-Soziusplatz kann letztlich keiner Paroli bieten. Den Preis furs schonste Funkenfeuerwerk greift ganz klar die Yamaha ab: Keine andere schleift sich in Schraglage so fruh die Rasten wund wie die FZ8.
Also doch eher ein Bike fur gemutliche Landstra?entouren oder stures Autobahnkilometerfressen? Wiederum jein. Verbraucht die FZ8 schon bei zuruckhaltendster Fahrweise mit 4,8 Litern einen knappen Dreiviertelliter mehr als die sparsame Suzuki, so zaubert Autobahnraserei in Windeseile die Balken der Tankanzeige im Cockpit weg. Der mit 17 Litern kleinste Tank im Vergleich kann so naturlich keine uberzeugende Reichweite bieten. Die loblich gute Verarbeitung vermag hier letztlich auch nichts mehr rauszurei?en - die Yamaha kann zwar die Kawasaki auf Distanz halten, doch Honda und Suzuki liegen klar vorn. Die nackte und ungeschonte Fahr-, pardon, Wahrheit kann manchmal grausam sein.
