Lesen Sie in diesem Artikel:
Eingefleischte Duke-Fahrer kennen das: Einmal im Sattel gesessen und vom puren Fahrspa? mit einer 690er oder Superduke gekostet, sind die bedauernswerten Angefixten eigentlich nur noch wieder mit chirurgischen Mitteln oder grober Gewalt vom Bike zu trennen. Nun droht bereits 16-Jahrigen dieses Schicksal, denn ab Ende April werden die Osterreicher die 125er-Einsteiger-Duke anbieten.
Vom Achtelliter-Motor mit gesetzlich limitierten 15 PS ist keine ultimative Drohnung zu erwarten, doch wiegt die kleine Duke ja auch nur knapp 130 Kilogramm. Bis zum Stehkragen voll mit Sprit, wohlgemerkt. Die Kombination aus lappischem Gewicht und betorender Handlichkeit, nicht zuletzt dank perfekter Balance und gelungener Gewichtsverteilung, sorgt fur den amtlichen Rauschzustand. Der MOTORRAD-Junkie gehorte zu den ersten rund 15 deutschen Presse-Probanden, die sich der Wirkung der neuen Duke 125 aussetzen durften. Unspektakular verlaufen die erste Sitzprobe und der Start: Wie von selbst fallen die Hande auf den breiten, optimal gekropften Lenker, finden Gesa? und Fu?e ihre zugewiesenen Platze im klar definierten Sattel und auf den sportlich hoch, aber dennoch bequem positionierten Rasten.
Die Knie fadeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Elf-Liter-Tanks ein, das passt gerade noch. Viel gro?er als 1,85 Meter sollte der Testreiter jedoch besser nicht sein, denn die Kante des Soziussitzbrotchens erlaubt kein weiteres Zuruckrutschen.
Mit dem Drehen des Zundschlussels erwachen die zahlreichen Anzeigen im Digital-Display des Cockpits zum Leben. Hier fehlt es an nichts: Zwei Tageskilometerzahler, Ganganzeige, Drehzahlmesser, Zeituhr, Anzeigen fur Temperatur und Spritvorrat und sogar eine Verbrauchsanzeige sind vorhanden. Sehr uppig, bravo. Der Druck aufs Knopfchen lasst den kleinen Vierventil-Viertakter spontan in ein wohlgedampftes Blubbern verfallen. So weit, so unspektakular. Bei ersten Gassto?en wird allerdings auch klar, dass der 15-PS-Motor zwar kein uber die Ma?en wilder, doch zweifellos ein williger Geselle ist. Er hangt sehr direkt am Gas, wer die leichtgangige Kupplung geschickt dosiert und mit der Anfahrdrehzahl nicht spart, legt allemal verbluffend zugige Starts hin.
Zumal die Stufen des Sechsganggetriebes geschickt gespreizt sind, um jederzeit den passenden Anschluss zu bieten. Sanft, aber bestimmt legt das moderne Doppelnockenwellen-Motorchen an Drehzahl zu, wenn der Bummelant im Sattel aus 2000/min hoch beschleunigen will. Verhungern muss dabei niemand, doch die rechte Drehfreude entfacht die 125er erst ab 6000 Touren. Jetzt beginnt der Spa?, zugig strebt die Drehzahl in funfstellige Regionen, bei 10500/min mahnt der (einstellbare) Schaltblitz, erst bei 11000/min winkt der Begrenzer ab. Wer es wissen will, erreicht auf der Geraden mit angelegten Ohren laut Tacho 112 km/h, was wohl echten 105 Sachen entsprechen durfte, gerade noch im Toleranzbereich der auf 100 km/h limitierten (ab Werk mit 80 km/h-Drosse- lung ausgelieferten) Version fur volljahrige Fuhrerschein A1-Besitzer.
Doch auf Topspeed allein kommt es nicht an, ihr wahres Potenzial entfaltet die Duke erst auf dem bergigen, extrem verwinkelten Handling-Kurs. Hier fahrt sich jeder, der auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, in einen wahren Kurvenrausch. Einlenken, abwinkeln - alles geschieht wie von selbst, nahezu ohne Kraftaufwand, dennoch leidet die Prazision in langgezogenen Kurven in keiner Weise. Hart Runterschalten, scharf anbremsen, links abklappen, sofort auf rechts umlegen, raus aus der Kurve und im weiten Bogen in Richtung Bergaufpassage. Dagdagdag - der Begrenzer bringt sich in Erinnerung, okay, Hochschalten und Schwung in die Kurve mitnehmen - nur bergauf vermisst man etwas den Bums der hubraumstarkeren Duke-Schwestern.
Vor der Kehre wieder voll in die Eisen, die Vierkolbenbremse von Bybre, der indischen Brembo-Tochtergesellschaft, macht ihre Sache sehr gut, packt nicht zu bissig, aber jederzeit knackig zu, lasst sich gut dosieren - feine Sache. Auch die Reifen stammen (von MRF) aus Indien und strafen anfangliche Skepsis bald Lugen. Nach wenigen Runden entwickeln sie die pure "Klebensfreude" und sollen laut KTM-PR-Mann Thomas Kuttruf trotz gripfreudiger Gummimischung sogar ordentliche Laufleistungen erreichen. In Indien wird die Duke ubrigens auch gefertigt, aus Kostengrunden, doch nach KTM-Qualitatskriterien, versteht sich. Uberhaupt gibt sich die Neue als sehr weltoffen, bezieht sie doch ihre Alu-Gussrader aus Italien, die Kunststoffteile aus Spanien und die WP-Federelemente aus, genau, ihrem Heimatland Osterreich. Genug gedrohnt, allzu reichlicher Konsum der Kurven-Droge macht schwindlig.
Raus an die "Box", Zeit fur einen kritischen Blick auf das stehende Kunstwerk. Die sorgfaltige Verarbeitung lasst kaum Schwachen oder lieblose Details erkennen, es wurde nirgends erkennbar gespart.
Video vergro?ern
Die machtige 43-Millimeter-Upside-down-Gabel scheint als Beweis herhalten zu wollen. Einzig den zwar schwerpunktgunstig vor dem Federbein platzierten, jedoch schnode schwarz lackierten Stahl-Schalldampfer konnte man monieren. Doch fur den bietet KTM in seinem uppigen, Power Parts genannten, Zubehorangebot ja auch fur weniger als 400 Euro Ersatz in Form eines rattenscharf designten "echten", seitlich montierten Alu-Endtopfs. Den gibts, ebenso wie die Duke selbst, nicht beim zwielichtigen Dealer an der Ecke, sondern beim seriosen KTM-Handler.
Fur 3995 Euro ersteht der Kaufer die Basis fur den Duke-Rausch, den er nun genie?en kann, wann er will und so oft er will. Entzug? Schwer bis unmoglich. Es sei denn, per Umstieg auf die nachsthartere Variante, die 690er oder die Superduke. Der Wirkstoff bleibt der gleiche, nur die Dosis wird gesteigert. Eigentlich sollte die Duke vom Gesundheitsminister empfohlen werden.
XT600 mit E-Starter, Edelstahlkrummer und intakten Seitenverkleidungen. Kettensatz erst > weiter
Eingefleischte Duke-Fahrer kennen das: Einmal im Sattel gesessen und vom puren Fahrspa? mit einer 690er oder Superduke gekostet, sind die bedauernswerten Angefixten eigentlich nur noch wieder mit chirurgischen Mitteln oder grober Gewalt vom Bike zu trennen. Nun droht bereits 16-Jahrigen dieses Schicksal, denn ab Ende April werden die Osterreicher die 125er-Einsteiger-Duke anbieten.
Vom Achtelliter-Motor mit gesetzlich limitierten 15 PS ist keine ultimative Drohnung zu erwarten, doch wiegt die kleine Duke ja auch nur knapp 130 Kilogramm. Bis zum Stehkragen voll mit Sprit, wohlgemerkt. Die Kombination aus lappischem Gewicht und betorender Handlichkeit, nicht zuletzt dank perfekter Balance und gelungener Gewichtsverteilung, sorgt fur den amtlichen Rauschzustand. Der MOTORRAD-Junkie gehorte zu den ersten rund 15 deutschen Presse-Probanden, die sich der Wirkung der neuen Duke 125 aussetzen durften. Unspektakular verlaufen die erste Sitzprobe und der Start: Wie von selbst fallen die Hande auf den breiten, optimal gekropften Lenker, finden Gesa? und Fu?e ihre zugewiesenen Platze im klar definierten Sattel und auf den sportlich hoch, aber dennoch bequem positionierten Rasten.
Die Knie fadeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Elf-Liter-Tanks ein, das passt gerade noch. Viel gro?er als 1,85 Meter sollte der Testreiter jedoch besser nicht sein, denn die Kante des Soziussitzbrotchens erlaubt kein weiteres Zuruckrutschen.
Mit dem Drehen des Zundschlussels erwachen die zahlreichen Anzeigen im Digital-Display des Cockpits zum Leben. Hier fehlt es an nichts: Zwei Tageskilometerzahler, Ganganzeige, Drehzahlmesser, Zeituhr, Anzeigen fur Temperatur und Spritvorrat und sogar eine Verbrauchsanzeige sind vorhanden. Sehr uppig, bravo. Der Druck aufs Knopfchen lasst den kleinen Vierventil-Viertakter spontan in ein wohlgedampftes Blubbern verfallen. So weit, so unspektakular. Bei ersten Gassto?en wird allerdings auch klar, dass der 15-PS-Motor zwar kein uber die Ma?en wilder, doch zweifellos ein williger Geselle ist. Er hangt sehr direkt am Gas, wer die leichtgangige Kupplung geschickt dosiert und mit der Anfahrdrehzahl nicht spart, legt allemal verbluffend zugige Starts hin.
Zumal die Stufen des Sechsganggetriebes geschickt gespreizt sind, um jederzeit den passenden Anschluss zu bieten. Sanft, aber bestimmt legt das moderne Doppelnockenwellen-Motorchen an Drehzahl zu, wenn der Bummelant im Sattel aus 2000/min hoch beschleunigen will. Verhungern muss dabei niemand, doch die rechte Drehfreude entfacht die 125er erst ab 6000 Touren. Jetzt beginnt der Spa?, zugig strebt die Drehzahl in funfstellige Regionen, bei 10500/min mahnt der (einstellbare) Schaltblitz, erst bei 11000/min winkt der Begrenzer ab. Wer es wissen will, erreicht auf der Geraden mit angelegten Ohren laut Tacho 112 km/h, was wohl echten 105 Sachen entsprechen durfte, gerade noch im Toleranzbereich der auf 100 km/h limitierten (ab Werk mit 80 km/h-Drosse- lung ausgelieferten) Version fur volljahrige Fuhrerschein A1-Besitzer.
Doch auf Topspeed allein kommt es nicht an, ihr wahres Potenzial entfaltet die Duke erst auf dem bergigen, extrem verwinkelten Handling-Kurs. Hier fahrt sich jeder, der auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, in einen wahren Kurvenrausch. Einlenken, abwinkeln - alles geschieht wie von selbst, nahezu ohne Kraftaufwand, dennoch leidet die Prazision in langgezogenen Kurven in keiner Weise. Hart Runterschalten, scharf anbremsen, links abklappen, sofort auf rechts umlegen, raus aus der Kurve und im weiten Bogen in Richtung Bergaufpassage. Dagdagdag - der Begrenzer bringt sich in Erinnerung, okay, Hochschalten und Schwung in die Kurve mitnehmen - nur bergauf vermisst man etwas den Bums der hubraumstarkeren Duke-Schwestern.
Vor der Kehre wieder voll in die Eisen, die Vierkolbenbremse von Bybre, der indischen Brembo-Tochtergesellschaft, macht ihre Sache sehr gut, packt nicht zu bissig, aber jederzeit knackig zu, lasst sich gut dosieren - feine Sache. Auch die Reifen stammen (von MRF) aus Indien und strafen anfangliche Skepsis bald Lugen. Nach wenigen Runden entwickeln sie die pure "Klebensfreude" und sollen laut KTM-PR-Mann Thomas Kuttruf trotz gripfreudiger Gummimischung sogar ordentliche Laufleistungen erreichen. In Indien wird die Duke ubrigens auch gefertigt, aus Kostengrunden, doch nach KTM-Qualitatskriterien, versteht sich. Uberhaupt gibt sich die Neue als sehr weltoffen, bezieht sie doch ihre Alu-Gussrader aus Italien, die Kunststoffteile aus Spanien und die WP-Federelemente aus, genau, ihrem Heimatland Osterreich. Genug gedrohnt, allzu reichlicher Konsum der Kurven-Droge macht schwindlig.
Raus an die "Box", Zeit fur einen kritischen Blick auf das stehende Kunstwerk. Die sorgfaltige Verarbeitung lasst kaum Schwachen oder lieblose Details erkennen, es wurde nirgends erkennbar gespart.
Video vergro?ern
Die machtige 43-Millimeter-Upside-down-Gabel scheint als Beweis herhalten zu wollen. Einzig den zwar schwerpunktgunstig vor dem Federbein platzierten, jedoch schnode schwarz lackierten Stahl-Schalldampfer konnte man monieren. Doch fur den bietet KTM in seinem uppigen, Power Parts genannten, Zubehorangebot ja auch fur weniger als 400 Euro Ersatz in Form eines rattenscharf designten "echten", seitlich montierten Alu-Endtopfs. Den gibts, ebenso wie die Duke selbst, nicht beim zwielichtigen Dealer an der Ecke, sondern beim seriosen KTM-Handler.
Fur 3995 Euro ersteht der Kaufer die Basis fur den Duke-Rausch, den er nun genie?en kann, wann er will und so oft er will. Entzug? Schwer bis unmoglich. Es sei denn, per Umstieg auf die nachsthartere Variante, die 690er oder die Superduke. Der Wirkstoff bleibt der gleiche, nur die Dosis wird gesteigert. Eigentlich sollte die Duke vom Gesundheitsminister empfohlen werden.
XT600 mit E-Starter, Edelstahlkrummer und intakten Seitenverkleidungen. Kettensatz erst > weiter
