MX masters in Aichwald, Baden-Württemberg

Ago 14000 spectators at 26 degrees and sunshine, the fourth round of the ADAC MX Masters held at the weekend. On the natural route "in the Horben" iron hand Aichwald resulted in a perfect setting the host to the MSC. Winners in the res

pective classes were Russian Evgeny Bobryshev (MX masters), the Frenchman Boris Maillard (MX youngster Cup) and the Latvian of Pauls Jonass (MX junior Cup).Check out this article:
MX masters in Aichwald, Baden-Wurttemberg increase
Once again made it thrilling the pilots of the premier class. After the fourth of eight events, there is still no clear favourites for the ADAC MX masters title 2011. The daily score in the premier class secured Evgeny Bobryshev from Marcus Schiffer and Cedric Soubeyras.
In the first round the Austrian Gunter Schmidinger (team Goldfren Schmidinger) spearheaded away the field from the start, followed closely by the Russians Evgeny Bobryshev (Honda world Motocross), Frenchman Florent Richier (Kawasaki Elf team arrow) and the German Marcus Schiffer (Suzuki International Europe MX). Richier however was still in the first third of the race and thus made room for Marcus Schiffer and the Hungary Kornel Nemeth (LR cosmetic ADOs KTM Racing team). Both showed a great race, just like the MX1 fifth Bobryshev in the first round. He replaced Schmidinger in round seven of the top position and saw the chequered flag at the end of the first. Nemeth rolled - on position four lying - in the last third of the race with a records in the box. Lucky for the Championship leader Cedric Soubeyras (KTM Sarholz racing), which ended the first run fourth. Fortuna not on his side had Schmidinger. In the last laps, he lost his second place believed until then sure to Schiffer.
The second passage was from the outset of a sure thing for Bobryshev. Quite different, however, the situation in the Tracker box. There Florent Richier again struggled to one of the top places, closely followed by Angus Heidecke and Marcus Schiffer. The latter was a great comeback after a poor start and finished the second round in third place behind Florent Richier.
In the Championship of the MX masters class, there is still no change in leadership. Cedric Soubeyras continue, claimed the championship lead but with a molten lead of only five points.

In the ADAC MX youngster Cup was once again the Dane Stefan Kjer Olsen (team AC-MOTEC, MG sports of by STC), led the field of the driver on the track - at least in the first round. He drove away from the start in front and finished the race first before the quali of the previous day, Frenchman Boris Maillard (arrow Kawasaki youngster team) and the Dutchman Donny Bastemeijer. In the second round, the 18-jahirge Dane had no luck. He crashed at the start of the race and remained without points.
Last but not least, of which benefited Boris Maillard. The Frenchman had to classify although initially behind the Hungary Bence Szvoboda (LR cosmetics ADOs KTM Racing team), took the lead in the first third of the race and rolled out first on the good before the Dutchman Donny Bastemeijer and the Hungary Szvoboda. In the day, Boris Maillard won from Bastemeijer and the French levy Batista. Stefan Kjer Olsen was total - seventh.
Olsen has yet successfully defended his championship lead. He leads on the table before the Frenchman Boris Maillard and his compatriot Rasmus Jorgensen.
Even if it not looked at the qualification on the previous day, the field of riders in the ADAC MX junior Cup is still a single pilot dominated by: the Latvians of Paul's Jonass. However, the competition is stronger and stronger. Jonass has in Jordi van name and Marco diligently two high contributors motivated. To displace the Latvians from the top, failed the two but also in Aichwald. The 14 year olds lette sat down in the first run shortly after the start at the top and left to the finish get no longer dispute this position. None of the Challenger, not the quali of the previous day, Dan Houzet, Frenchman could really offer the Latvians Paroli. In the second round he was although not from the start off front, which won the top position but after a few laps and saw the chequered flag again as first. This time in front of the Illertissener Marco diligent (team Suzuki Reinecke) and Dutchman Jordi van name. The podium places in the daily ranking of MX junior Cup go to Paul's Jonass before Jordi van name and Marco diligent.
The Championship classification is still led by Paul Jonass. Now with a powerful advantage of 49 points.
On 5 and 9 July to 19.40 or 18.45, the SWR shows a summary of Aichwalder the ADAC MX masters race. The next race takes place on 23 and 24 July in Tensfeld/Schleswig-Holstein.

Entry-level motorcycle of KTM

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Eingefleischte Duke-Fahrer kennen das: Einmal im Sattel gesessen und vom puren Fahrspa? mit einer 690er oder Superduke gekostet, sind die bedauernswerten Angefixten eigentlich nur noch wieder mit chirurgischen Mitteln oder grober Gewalt vom Bike zu trennen. Nun droht bereits 16-Jahrigen dieses Schicksal, denn ab Ende April werden die Osterreicher die 125er-Einsteiger-Duke anbieten.
Vom Achtelliter-Motor mit gesetzlich limitierten 15 PS ist keine ultimative Drohnung zu erwarten, doch wiegt die kleine Duke ja auch nur knapp 130 Kilogramm. Bis zum Stehkragen voll mit Sprit, wohlgemerkt. Die Kombination aus lappischem Gewicht und betorender Handlichkeit, nicht zuletzt dank perfekter Balance und gelungener Gewichtsverteilung, sorgt fur den amtlichen Rauschzustand. Der MOTORRAD-Junkie gehorte zu den ersten rund 15 deutschen Presse-Probanden, die sich der Wirkung der neuen Duke 125 aussetzen durften. Unspektakular verlaufen die erste Sitzprobe und der Start: Wie von selbst fallen die Hande auf den breiten, optimal gekropften Lenker, finden Gesa? und Fu?e ihre zugewiesenen Platze im klar definierten Sattel und auf den sportlich hoch, aber dennoch bequem positionierten Rasten.
Die Knie fadeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Elf-Liter-Tanks ein, das passt gerade noch. Viel gro?er als 1,85 Meter sollte der Testreiter jedoch besser nicht sein, denn die Kante des Soziussitzbrotchens erlaubt kein weiteres Zuruckrutschen.
Mit dem Drehen des Zundschlussels erwachen die zahlreichen Anzeigen im Digital-Display des Cockpits zum Leben. Hier fehlt es an nichts: Zwei Tageskilometerzahler, Ganganzeige, Drehzahlmesser, Zeituhr, Anzeigen fur Temperatur und Spritvorrat und sogar eine Verbrauchsanzeige sind vorhanden. Sehr uppig, bravo. Der Druck aufs Knopfchen lasst den kleinen Vierventil-Viertakter spontan in ein wohlgedampftes Blubbern verfallen. So weit, so unspektakular. Bei ersten Gassto?en wird allerdings auch klar, dass der 15-PS-Motor zwar kein uber die Ma?en wilder, doch zweifellos ein williger Geselle ist. Er hangt sehr direkt am Gas, wer die leichtgangige Kupplung geschickt dosiert und mit der Anfahrdrehzahl nicht spart, legt allemal verbluffend zugige Starts hin.

Zumal die Stufen des Sechsganggetriebes geschickt gespreizt sind, um jederzeit den passenden Anschluss zu bieten. Sanft, aber bestimmt legt das moderne Doppelnockenwellen-Motorchen an Drehzahl zu, wenn der Bummelant im Sattel aus 2000/min hoch beschleunigen will. Verhungern muss dabei niemand, doch die rechte Drehfreude entfacht die 125er erst ab 6000 Touren. Jetzt beginnt der Spa?, zugig strebt die Drehzahl in funfstellige Regionen, bei 10500/min mahnt der (einstellbare) Schaltblitz, erst bei 11000/min winkt der Begrenzer ab. Wer es wissen will, erreicht auf der Geraden mit angelegten Ohren laut Tacho 112 km/h, was wohl echten 105 Sachen entsprechen durfte, gerade noch im Toleranzbereich der auf 100 km/h limitierten (ab Werk mit 80 km/h-Drosse- lung ausgelieferten) Version fur volljahrige Fuhrerschein A1-Besitzer.
Doch auf Topspeed allein kommt es nicht an, ihr wahres Potenzial entfaltet die Duke erst auf dem bergigen, extrem verwinkelten Handling-Kurs. Hier fahrt sich jeder, der auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, in einen wahren Kurvenrausch. Einlenken, abwinkeln - alles geschieht wie von selbst, nahezu ohne Kraftaufwand, dennoch leidet die Prazision in langgezogenen Kurven in keiner Weise. Hart Runterschalten, scharf anbremsen, links abklappen, sofort auf rechts umlegen, raus aus der Kurve und im weiten Bogen in Richtung Bergaufpassage. Dagdagdag - der Begrenzer bringt sich in Erinnerung, okay, Hochschalten und Schwung in die Kurve mitnehmen - nur bergauf vermisst man etwas den Bums der hubraumstarkeren Duke-Schwestern.
Vor der Kehre wieder voll in die Eisen, die Vierkolbenbremse von Bybre, der indischen Brembo-Tochtergesellschaft, macht ihre Sache sehr gut, packt nicht zu bissig, aber jederzeit knackig zu, lasst sich gut dosieren - feine Sache. Auch die Reifen stammen (von MRF) aus Indien und strafen anfangliche Skepsis bald Lugen. Nach wenigen Runden entwickeln sie die pure "Klebensfreude" und sollen laut KTM-PR-Mann Thomas Kuttruf trotz gripfreudiger Gummimischung sogar ordentliche Laufleistungen erreichen. In Indien wird die Duke ubrigens auch gefertigt, aus Kostengrunden, doch nach KTM-Qualitatskriterien, versteht sich. Uberhaupt gibt sich die Neue als sehr weltoffen, bezieht sie doch ihre Alu-Gussrader aus Italien, die Kunststoffteile aus Spanien und die WP-Federelemente aus, genau, ihrem Heimatland Osterreich. Genug gedrohnt, allzu reichlicher Konsum der Kurven-Droge macht schwindlig.
Raus an die "Box", Zeit fur einen kritischen Blick auf das stehende Kunstwerk. Die sorgfaltige Verarbeitung lasst kaum Schwachen oder lieblose Details erkennen, es wurde nirgends erkennbar gespart.
Video vergro?ern
Die machtige 43-Millimeter-Upside-down-Gabel scheint als Beweis herhalten zu wollen. Einzig den zwar schwerpunktgunstig vor dem Federbein platzierten, jedoch schnode schwarz lackierten Stahl-Schalldampfer konnte man monieren. Doch fur den bietet KTM in seinem uppigen, Power Parts genannten, Zubehorangebot ja auch fur weniger als 400 Euro Ersatz in Form eines rattenscharf designten "echten", seitlich montierten Alu-Endtopfs. Den gibts, ebenso wie die Duke selbst, nicht beim zwielichtigen Dealer an der Ecke, sondern beim seriosen KTM-Handler.
Fur 3995 Euro ersteht der Kaufer die Basis fur den Duke-Rausch, den er nun genie?en kann, wann er will und so oft er will. Entzug? Schwer bis unmoglich. Es sei denn, per Umstieg auf die nachsthartere Variante, die 690er oder die Superduke. Der Wirkstoff bleibt der gleiche, nur die Dosis wird gesteigert. Eigentlich sollte die Duke vom Gesundheitsminister empfohlen werden.

XT600 mit E-Starter, Edelstahlkrummer und intakten Seitenverkleidungen. Kettensatz erst > weiter

Moto3: Honda NSF 250 R unveiled (with video)

The Honda Racing Corporation HRC has presented 2012 within the framework of the Grand Prix of Catalunya their new Moto3 machine for the season. Thus, the 125cc class with her second stroke sound is banished from the MotoGP circus.

Photo Show: Honda NSF 250 R.
From next year the two-stroke engine are banned permanently on the Grand Prix paddock, in the 125cc class is then driven with 250cc four-stroke engines. Honda has built such a motorcycle with the NSF250R and presented during the Grand Prix of Catalunya. The Honda NSF 250 R is a newly developed 250cc four-stroke single-cylinder engine powered by the 35.5 kW (48.2 HORSEPOWER) is at 13,000 rpm. The new 250 to be delivered starting in December in the color white and costs expected to 20000 euro of plus statutory value added tax.
All MotoGP results, race reports and stories


Photo Show: MotoGP 2011 Barcelona

News: MV Agusta F4 RR (with video)

As a true muscle man, the new flagship of MV Agusta presents itself: the completely revised engine propelled the F4 RR on 201 HP.
In this article: MV Agusta F4 1000 R
Of the crankshaft of piston and valves and the exhaust system, MV completely redesigned the engine. Especially the new pistons are responsible for the performance of 201 HP at 13400/min. Their diameter grows from 76 to 79 mm, while the hub of 55 to 50.9 mm decreases. As is at the same time reduces the piston speed, the load-bearing capacity increases according to MV.
Revised electronics, traction control, mapping, and brakes were also. Include settings for the chassis even steering head angle and swingarm. The 43-fork, the Steering damper and the shock come from Ohlins.
There are the MV Agusta F4 RR at the end of may for 22900 euro.

MV Agusta: all news, tests and photo shows
Test: MV Agusta F4 2010
Comparison test: Italian Super bike - Aprilia fender R, Ducati 1198S and MV Agusta F4

The MV Agusta F4 1000RR is the perfect tool for drivers, the real > further

The new dream of MV Agusta.....im top state. Financing possible. The F4 1000 is > further

1. HD, very neat, included a fresh review in our is contained > further

Very neat, almost new car (seasonal flag) from collection, 2nd hand, with div. > more

Cost of financing: 7890,-financing possible no down payment, maximum run time of 60 > further

ABM-Hochlenker(eingetragen),zuruckverlegte footrests, Stahlflexbremsanlage, Devil + > further

One-man conversion Superbike handlebar sport exhaust color: Blue no Gratzer or others > further

News: MV Agusta F4 RR (with video)

As a true muscle man, the new flagship of MV Agusta presents itself: the completely revised engine propelled the F4 RR on 201 HP.
In this article: MV Agusta F4 1000 R

Of the crankshaft of piston and valves and the exhaust system, MV completely redesigned the engine. Especially the new pistons are responsible for the performance of 201 HP at 13400/min. Their diameter grows from 76 to 79 mm, while the hub of 55 to 50.9 mm decreases. As is at the same time reduces the piston speed, the load-bearing capacity increases according to MV.

Revised electronics, traction control, mapping, and brakes were also. Include settings for the chassis even steering head angle and swingarm. The 43-fork, the Steering damper and the shock come from Ohlins.

There are the MV Agusta F4 RR at the end of may for 22900 euro.

MV Agusta: all news, tests and photo shows
Test: MV Agusta F4 2010
Comparison test: Italian Super bike - Aprilia fender R, Ducati 1198S and MV Agusta F4

Test: Suzuki GSX-R 750 (with video)

Since 1985, Suzuki builds the GSX-R 750. The latest bike of this name coming soon on the road, and it embodies a truly successful way of maintaining tradition.
In this article: Suzuki GSX-R 750you read this article:
Test: Suzuki GSX-R 750 (with video)
The ludiques four sounds in fourteen four simply sensational. On this short piece of Vollgas with the light right arch that forestalled a third in the ausgedrehten gear before a slow 180-degree right loop. Here the new GSX-R 750 served a unforgettable experience cocktail mixed from sparkling engine ROAR and much tension before the braking point. More seasoned as in the new 600, which is otherwise identical in many parts, but one light thousands edible as the force.
For MV Agusta reamed and aufgehubt has the F4 750 to 1000 cc, Suzuki is the only motorcycle manufacturers in the world, which is still a ludiques Supersport machines. Good thing. Capacity and performance between the two, relevant for the top-level classes 600 and 1000 cc still the special charm of this the bike, especially his weight and his price closer to the 600 as were in the thousands and make it in the driving dynamics exactly was vice versa.
The best of both worlds for those who want to win an impressive idea that brought many fans of the middle of the three sisters of GSX-R in Germany no Superbike and Supersport Championship. By the price of the 2011er issue raised to 650 euros, this collection moves slightly from benefits; the price of ludiques is now almost exactly between the 600 and the thousands. You also provides invoice, which is big GSX-R already in its third season and with larger Preisabschlagen is traded new, as the two smaller ones, the previous price decreases in addition. That does not harm the driving dynamics qualities of ludiques.
The Circuito Monteblanco in Seville is in so many tight curves that the magnificent withdrawal from moderate speeds is noticeable already after a few laps. Even if he is tormented with abundant gas from the middle of the curve untertourig, too the ludiques happy on speed, so fast that he drives the rear tyres at the limit of liability. How the engine in normal road and curves more closely drawn refined in elaborate detail work does is to test. Crowning glory for first he leaves a rather strong impression.
However the ludiques despite balance shaft runs a bit rougher than the 600, also creating the load change in the curve Crest not so smooth as the smaller, weaker nominally to 25 HP four cylinder. In the drawing up at the first corner after the long home stretch even a small break from the Memorial affords the ludiques. Previously, the GSX-R in the almost ausgedrehten fifth gear reached almost 270 km/h according to the speedometer, accordingly long lasts the braking phase, and when then at about 60 in the second the gas is opened again, it looks for a moment so as to have festgesaugt the throttle. Because with the ludiques on this route in the tips faster driven and must significantly slow down more often than with the 600 in Almeria, some test machines were fading, so tangible concessions of Druckpunkts and the braking performance in the afternoon. Deflated and with fresh toppings, the brake but then again did across constant work, even if wantonly late braking during the very last lap of the day on a whole twenty minute section.
Although the brake discs of all test motorcycles from all heat had started more or less dark-blue, this suggests the conclusion that rather a not very accurate exhausted hydraulic caused the fading, the brake calipers as the friction pairing. The chassis also aroused gentle doubts as to the preparation of the test motorcycles. Because of stop-and-go nature of route, the voting driver at the ludiques had raised the rear using washers to six millimeters, to produce a particularly agile steering behavior.But even in the afternoon, when the tester had dutifully learned the route, he had to hold back stressed in the three links right combinations for the displacement changes, to drive the each second curve not too tight. The GSX-R 750 was here more agile than necessary. You may not mind that her, she was unfortunately prevented their chassis talents to the full development.
It speaks for them that she still worked in long, faster bends not nervous, but without greater corrections clean held the line. Also, the driver by the higher rear felt not involuntarily and pushed uncommodiously over the handlebars. Nevertheless the ludiques with default should wag very nimble by tricky passages. The impressions from the normal of the 600 to wheels make this prophecy more than likely. Finally, both had the same chassis and the same tire dimensions, the overhangs on the fairing nose and on the seat map were shorter and in weight, they differ only to three kilograms for the 600.
Consistency is also in the very rich facilities. In the display instrument with its many features the new, multi-level switching signal is in turn positive, and also a Laptimer who are applying for the concentration, can enable for the track. Variable footrests are now too good GSX-R tradition. The shimmering purple at certain angles of excluded surface of frame and swing arm makes a fine impression. Even the here and since used carbon imitation is so consistent in the view that you never really missed real carbon fiber laminate. And don't forget: this fascinating fourteen fours ROAR. Sometimes you must yourself just this goose bumps.
PER:
Weight eight kilograms lighter. Motor muscular strength, willing to twist; Relaxedseating position athletic; Sophisticatedprocessing , solid
CONTRA:
Motor load changes something too hard is rougher than the 600; Brake Tendency to fading is not entirely exclude
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New motorcycle from America (photo show and video)

A new Sport touring from the United States of a brand unknown in this country? The manufacturer of Motus presented the MST yesterday for the first time the public. We show the first images of v4 Tourers and provide an overview of the technology.

Photo show to the Motus MST.
Needs still a further sport touring motorcycle world? Definitely, finds Lee Conn, the head of Motus motorcycles. The idea to construct a motorcycle from scratch was the creators of Motus after a long autumn exit in 2007. Some riders complained of lack comfort of their bikes another finally wish to longer range, the driver of a cruiser wanted more performance. Also better wind protection, less weight and a pleasant seat height were points that were brought to paper. The outlined features were a Sport touring - but everything has been on the market, could not inspire the guys at Motus. A real Sport touring - made in United States - should her.
After a long development period, Motus finally presented the MST - a comfortable Sport touring with massive v4 engine. The first data impress: torque at 4500/min. capacity is 90 degree v4, 1645 cubic centimeter displacement, gasoline direct injection, around 160 HP at 7800 rpm, 120 nm in the United States on everything, and at the first sight on the engine could one think Motus has a V8 big block in the middle of divided and planted in their motorcycle. But the KMV4 motor was developed completely even. It remains unclear why the makers but have opted for a valve timing of pushrods. Although Harley-Davidson also used this technique in their motorcycles, and Potter pushrods in the Yamaha MT-01, however, is this technique today considered obsolete, as the maximum speed is limited.
Also apply two valves per cylinder, as many work in the MST, obsolete. The development of the engine engineers involved however, who have already designed racing engines for the American Indy-car series – the engine should so much to endure. A further version with even more power is already planned, but the makers of Motus want to wait once as the standard MST arrives.
On the other installed components Motus has not saved also: fully adjustable Ohlins fork, wave brake discs with four-piston saddles, space frame, chain tension of eccentric adjustable - if this bike is so equipped at an attractive price in a series, should some manufacturers concerns get. But here's the rub. Currently the bike is still manufactured in series, Motus touring soon by the United States to find merchants that wish to market the brand. On the road motorcyclists should be asked for their opinion on the design - the proposals could then be fed to the 2012er model.
The machine is expected to have potential. But also many other bikes, which have again disappeared from the market after a short time had that. Ultimately the Motus MST probably mainly on price will be sell - he is still not known but unfortunately still.
Technical data
Dry weight: 227 kg
Displacement: 1654 Cm3, v4, two valves per cylinder
Power: 161 HP at 7800 RPM
Torque: 122 NM at 4500 RPM
Fuel tank capacity: 22.7 litres
Front brake: 320 mm wave double discs with four-piston saddles
Brakes rear: wave disc with twin piston saddle
Suspension front: fully adjustable Ohlins fork with 43 mm diameter, 120 mm travel
Suspension rear: single shock rear shock with adjustable preload, 120 mm travel
Seat height: 78 cm

Supersport twins of Ducati and KTM

Im Kampf um Markt und Moneten stehen die 200-PS-Boliden in der ersten Reihe. Das Erfolgsrezept: Power im schieren Uberfluss, die sich nur noch mit elektronischen Hilfen beherrschen lasst. Die Alternative: wundervoll bassige Twins mit allerfeinster Technik und eingebauter Fahrspa?-Garantie - leider vom Aussterben bedroht.
In diesem Artikel: KTM 1190 RC8 R, Ducati 1198 SP

Hier geht's zu den Bildern des Vergleichstest.
Kein Segment ist derma?en rigide auf Leistung fixiert wie das der Supersportler in der 1000er Klasse. Glaubte man vor drei oder vier Jahren, dass sich der Wettlauf bei 180 PS von selbst einbremst, weil mehr Leistung nicht umsetzbar ist, klatschte uns BMW die S 1000 RR mit rund 200 PS vor die Fu?e. Das Konzept: Vier Zylinder im Rennsportformat, garniert mit Race-Elektronik, und fertig ist der Verkaufsschlager. Hut ab. Aber wo steckt bei 200 PS die Faszination? Genau, zwischen 10000 und 14000/min, wenn die Kisten brennen, als sei der Leibhaftige auf einer Turbo-Gixxer hinterher. Aber im normalen Leben? Monotones Vierzylindergesausel, sicher hochst kultiviert, aber auch ein bissel ereignislos.
Es geht auch anders. Drucken Sie mal den Starterknopf einer Ducati 1198 SP oder KTM RC8 R, warten, bis sich die Kolben uber den Totpunkt wuchten und das flammende Inferno die Erde beben lasst. Echte Verbrennungsmaschinen, jeder Arbeitstakt ein Ereignis, jeder Gassto? der Beweis, dass blanke Mechanik eine Seele hat.

Sie merken schon, dieser Test hat mit neutraler Sachlichkeit nicht viel zu tun. Soll er auch nicht. Weil Sachlichkeit und Vernunft beim Thema Rennsemmel generell und bei den ubermotorisierten 1000ern im Speziellen nichts zu suchen hat. Also packen wir das Duo in den Sprinter und suchen im sonnigen Spanien die Antwort auf die Frage: Wer baut den besten Supertwin?
Rot, grun, Brause auf - und das Vorderrad der Ducati fliegt zum Himmel. Drehmoment im Uberfluss und das Gefuhl, ein einzelner Kolbenschlag hammert dich von einer Kurve zur nachsten. Auch wenn der brutale Bums des Ducati-Twins der vielgepriesenen Fahrbarkeit im Wege steht, demonstriert die 1198 SP, was Sache ist.
Bis Gangstufe drei hebt sich das Vorderrad nach Lust und Laune des Piloten, der Gasgriff bestimmt, nahezu unabhangig von der Drehzahl, die Gewalt der Drehmomentwelle. Wobei die Tendenz zum leichten Vorderrad von der auffallig hecklastigen Gewichtsverteilung unterstutzt wird.

Gemessen mit Fahrer lasten vorn nur 47,5 Prozent des Gesamtgewichts auf dem Vorderrad, bei der KTM hingegen sind es ausgewogene 50 Prozent. Nur gut, dass die brachiale Gewalt des Testastretta-Motors durch die Traktionskontrolle (DTC) im Zaum und der 190/55er Reifen in der Spur gehalten wird. Beim Beschleunigen aus langen Kurven ist spurbar Bewegung im Heck, wird der Gummi kraftig durchgeknetet, verliert aber zumindest auf Stufe 4 von 8 moglichen Levels nicht den Grip und der Fahrer die Kontrolle. Sehr beruhigend das Ganze und fur Menschen mit Hang zum Ubermut sehr gesund.
Ausgequetscht, bis der Schaltblitz flackert, zeigt sich der italienische Twin von einer ganz anderen Seite. Seidenweich, fast vibrationsfrei, fegt der L-Twin durchs Drehzahlband, die Gangstufen fadeln sich dank des serienma?igen Schaltautomaten ohne spurbare Unterbrechung der Zugkraft blitzschnell in ihre Position. Beim gemutlichen Stadtbummel hingegen sollte man auf den Schaltautomat verzichten, denn dann geht der Gangwechsel nur mit einem spurbaren harten Ruck und einer viel zu langen Zundunterbrechung uber die Buhne.
Leider kombiniert Ducati das Elektronikpaket der 1198 SP bisher nicht mit einem Renn-ABS, so muss sich der Fahrer nach der Vollgas-Orgie blitzschnell auf seine manuellen Fahigkeiten einer akkurat gesetzten Vollbremsung verlassen. Was mit der exquisit dosierbaren Brembo-Anlage und der unauffallig, aber effizient agierenden Anti-Hopping-Kupplung kein Problem ware, wenn da nicht diese seit Jahren bemangelte zu weiche Abstimmung der Telegabel die Front abrupt auf den Anschlag durchsacken lie?e.
Dafur hat man bei Ducati mit dem neuen, etwas softer ausgelegten TTX-Sto?dampfer von Ohlins die gesamte Federbalance synchronisiert. Die Abstimmung vorn zu hinten passt jetzt besser, macht das Motorrad in Wechselkurven stabiler, berechenbarer. Was aber nichts daran andert, dass die Ducati nach wie vor bei schnellen Richtungswechseln kraftige Lenkimpulse benotigt. Dafur schneidet die 1198 in langgezogenen Radien und mit beherzter Schraglage messerscharfe Ideallinien in den Asphalt und vermittelt das Gefuhl eines unsturzbaren Schienenfahrzeugs. Unterstutzt durch die frontlastige, aber anstrengende Sitzposition, konnen Kurvenradien nicht lang, Schraglagen nicht schrag genug daherkommen. Ruckmeldung, Gefuhl fur den Grenzbereich, alles bestens. Aber nur, wenn der Fahrer vor der gro?en Sause mit der Feile die rutschigen Kuppen der Fu?rasten mit einem scharfen Kreuzmuster verzahnt hat. Zur Erinnerung: Auch dieses Manko schleppen die Ducatis seit Einfuhrung der Ikone 916 mit sich herum.
Anderseits greift auch die 1198 SP nahtlos die fantastischen Qualitaten der 916er-Baureihe auf und bringt diese in gepflegter Manier auf den Stand des Jahres 2011. Als Top-Modell der Superbike-Baureihe mit stolzem Preis von 22690 Euro tritt die SP das Erbe als Superbike-Replika an. Mit 170 PS bei sensationellen 196 kg Gewicht ist der Auftritt gelungen. Mehr Zweizylinder-Erlebnis, mehr V-Power, mehr Ducati gibt‘s nicht.
Dass KTM bei der Grundsteinlegung der RC8-Baureihe auch die Ducati-Philosophie im Auge hatte, ist unbestritten. Denn nach dem Ruckzug von Hondas VTR 1000 SP2 und dem halbherzigen Suzuki-Experiment TL 1000 R waren Zweizylinder-Vorbilder mehr als sparlich gesat. Und trotz aller Ahnlichkeit der technischen Eckdaten mit der Ducati ist die RC8 ein vollig anderer, vollig eigener Typ. Kantig provokant, pfeift auf jeglichen aerodynamischen Rundschliff.
Als ware die RC8 furs Brotchenholen erdacht worden, hockt man lassig und entspannt auf dem immer noch zu harten Sitzpolster. Das Schone daran: Die RC8 R halt in Sachen Ergonomie und Fahrwerks-Setup endlos viele Einstellmoglichkeiten parat. Wer hier keine Losung findet, sollte sich in der Chopper-Szene orientieren.
Im Lauf der Jahre Stuck fur Stuck kultiviert, hat sich der neue RC8-Motor in Sachen Laufruhe und Lastwechsel gewaltig weiterentwickelt. Mit ein Kilogramm mehr Schwungmasse, das sind auf die gesamten Kurbelmassen gerechnet exakt 27 Prozent, und der doppelten Befeuerung der Brennraume mittels einer zweiten, asymmetrisch platzierten zehn Millimeter kleinen Zundkerze wummert der Twin gleichma?ig und homogen vor sich hin, zieht loch- und ruckfrei aus Standgas los. Im Rahmen der Modellpflege wurde die Schaltung geschmeidiger, die Fixierung der Gange exakter und sicherer. So gehort sich das.
Das Fahrwerk wurde durch eine weiche 85er-Feder am WP-Sto?dampfer noch mehr in Richtung Komfort getrimmt, um die RC8 R in erster Linie fur den Stra?eneinsatz fit zu machen. Mit 205 Kilogramm hat sie sich zwar ein paar Speckfalten zugelegt, die kommen jedoch bei der rasanten Hatz um den winkligen Kurs von Calafat nicht zum Tragen. Unter Nutzung der praxisgerechten Einstellmoglichkeiten wurde die Geometrie in Richtung Handlichkeit verschoben. Womit sich das anfanglich leichte Untersteuern in ein fast kraftneutrales Lenkverhalten mit guter Zielgenauigkeit umfunktionieren lie?.
Einmal justiert, gab es auch bei der Verwendung unterschiedlicher Reifen nichts mehr zu klicken. Handzahm und unproblematisch zeigt sich die RC8 R als hochst spa?iger Geselle, der in Sachen Motordurchzug und Leistungsentfaltung der Ducati nicht nur ebenburtig, sondern leicht uberlegen ist. Zwar haut einem der 75-Grad-V2 seine Newtonmeter nicht ganz brutal um die Ohren wie die Ducati, dafur kann man sich darauf verlassen, dass sich der Twin auch ohne Traktionskontrolle sehr kontrolliert am Grenzbereich entlang hangelt und beim Sprint von Kurve zu Kurve der Ducati keine Handbreit Luft lasst. Im Gegenteil. Die 2D-Datenaufzeichnungen belegen, dass die RC8 R am Ende der Geraden stets einen Hauch schneller ist als die aerodynamisch ausgefeiltere Ducati und damit die kleinen Vorteile der kurvengierigen und zielgenaueren 1198 kompensiert. Eine simple Standgasanhebung beim Herunterschalten reduziert das Bremsmoment des Zweizylinders derma?en effektiv, dass man auch beim derben Herunterklopfen der Gange kein springendes Hinterrad im Zaum halten muss.
Subjektiv handlicher als die Ducati prescht die KTM durch die Schikanen von Calafat und macht den leichteren, agileren Eindruck. Was in erster Linie mit der lassigen Sitzposition zu tun hat. Fragt man beim Datarecording nach, witscht die Ducati jedoch einen Hauch schneller durch die Schikanen, wenn auch mit subjektiv hoherem Korpereinsatz. Vorteil KTM: weniger physischer Stress fur den Fahrer bei leicht besseren Rundenzeiten von nicht mal 3/10 Sekunden. Vorteil Ducati: Zuverlassige Traktionskontrolle und Schaltautomat machen sie ready to race - was sich die KTM ja eigentlich auf ihre Fahnen geschrieben hat. Na ja, die Befestigungspunkte fur die Sensoren von ABS und Traktionskontrolle hat KTM schon vorgesehen. Und dass die 16295 teure RC8 R in Sachen Renntechnologie noch eins drauf packen kann, ist auch klar. Schlie?lich ist die Grundausstattung der "R" doch um einiges geschrumpft.
Die leichten Schmiederader wurden durch Gussrader, Kohlefaser-Schutzbleche durch simple Kunststoffteile ersetzt. Was aber nichts daran andert, dass die 2011er KTM die beste RC8 R aller Zeiten ist.
Ein Ziel, zwei Wege. Ducati hat die radikale Philosophie der 916 nicht aus den Augen verloren und zieht die mit der 1198 SP die konsequente Linie durch: radikal, schnell, aber anstrengend. Alles andere ware Verrat. KTM erlaubt es sich, das Thema Supersport-Twin neu zu definieren. Schrilles Design, lassige Sitzposition und ein barenstarker Motor, der dem Ducati-Twin nicht nur in Sachen Hochstleistung uberlegen ist. Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie Ihren Ducati- oder KTM-Handler.

Superbike test in Australia: motorcycle catches fire (with video)

In the final Super bike tests in Australia, Jonathan Rea had to jump at 210 km/h from the motorcycle after this fire had caught. In this respect he favor of the right ring finger.

(Autosport.com) Jonathan Reas start in the Superbike World Championship start at Phillip Iceland next weekend is under doubt. The Briton crashed on Tuesday in the afternoon session of the final test in Australia at 210 km/h and had to be taken to the hospital. The 24-year-old rolled off the ring finger of the right hand here. The crash happened in curve three and on his first laps in this training.

"I am so frustrated because we had come just to race pace and everything feels really good," was the Castrol Honda Rider on record. "I was three in curve and wanted to open up the gas when I suddenly felt that the rear wheel began to swim and then I realized that the bike was", he described the Unfallhergang. May had passed to the aggregate of its CBR1000RR and distributed oil on the rear.

Rea geistesgegenwartig responded as he had noticed the fire. "Basically I had to as fast as possible down and it was unfortunately at 210 km/h, which is fast enough." "My fingers and my wrist do hurt - actually does pretty much everything I hurt - but I am still awaiting the final diagnosis." It is possible that the wrist would have taken even damage them.

Rea may not say currently, how he feel on the weekend. But the Briton is known as absolute fighters, which zusammenbei?t the teeth wherever possible only. "Of course I wanted to start this season not so, as I have left off in the last", he further said on his hand injury of Imola, with which he then there still played the race and that in Magny Cours in reference.

"I know that such things are that you do not expect and that you you can prepare not", the last year's overall fourth left to see tried it. "But this is anyone's error and we must simply hope that I can be already back soon again."

Team-mate Ruben Xaus also hopes that he will be not the Castrol Honda lone at the weekend. "I am pleased that the season for me now off you go and I hope that this will be for Johnny."

Product review: all-year functional clothing (with video)

Curve addicts can be used not only in Scarlett sweat. The climate collapse threatens with wrong dress code on the bike. MOTORCYCLE reveals what functional clothing stay on temperature. 17 Sets in the test.

"Sweat", like lectures Gore Tex Pressemann Hans Peter Rudolph, "is a basic, indispensable body function." The set aimed especially at those who descend despite climate membrane equiped motorcycle clothing as schwei?gebadet as head of the goat. Of course the Word carries with "breathable" with which the climate membrane in the same breath with adds "wind- and waterproof", this confusion in.

It would be much more on the mark to speak instead of vapour permeability. What a horror Werbetextern, would much better describe the theory of climate membranes: human sweat, sweat evaporates, steam molecules fit done by the climate membrane (thick raindrops for not),. There's a catch. Motorcyclists wearing the suit from the type Gore-Tex and co. not directly on the bare skin. Like including the favorite T shirt is worn and some bikers may not waive on the jeans. What happens? Man drives, sweating, cotton absorbs's and brings the above transfer outside to a standstill.

Comfort is no trace of more in the damp cloth which then damp sticks to the body. Mainly Alpine driver that drives from the warm Valley cold pass will have to fight fast with the problems of this fridge effect. The handle to the functional underwear is long for active athletes like hikers or mountain bikers.

Motorcyclists are critical yet quite it - although most of them with membrane clothing is. However, it may not be to offer motorcycle retailers: all 17 sets are summarized in this test - without also had to search in outdoor or sporting goods stores. And the result? Can really see the bottom line. As it is about nothing which cold sweat would be broken out the testers.

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