Translate Request has too much data Parameter name: request Translate Request has too much data Parameter name: request Yamahas FZ8 schlie?t mit ihren knapp 800 cm? Hubraum in der Vierzylinderklasse die Lucke zwischen handlichen 600ern und potenten Big Bikes. Doch gibt es diese Lucke uberhaupt? Was kann die FZ8 besser als die Honda Hornet 600, die Suzuki Bandit 1250 oder die BMW R 1200 R?
In diesem Artikel: Suzuki Bandit 1250, Yamaha FZ8, Honda Hornet 600, BMW R 1200 R
Lesen Sie in diesem Artikel:BMW R 1200 R, Honda Hornet 600, Suzuki Bandit 1250 und Yamaha FZ8
Rossi fahrt eine, Lorenzo fahrt eine, und seit kurzem kann jeder Normalsterbliche auch eine fahren: eine 800er Yamaha. Im Vergleich zu den ultrastarken, harten MotoGP-Bikes lasst es Yamahas neues Mittelklasse Naked Bike FZ8 zwar ruhig und komfortabel angehen, aber nicht weniger ehrgeizig. Schlie?lich gilt es, den Ruf der FZ-Reihe wieder herzustellen. Uber Jahre hinweg hagelte es fur die schwachbrustige FZ6 und die drehmomentschwache FZ1 von den Fachjournalisten Kritik. Das erweckte den Eindruck, Yamaha ware nicht in der Lage, einen adaquaten Landstra?enmotor zu bauen. Damit soll jetzt Schluss sein.
Um das angeschlagene Image zu reparieren, nahmen sich die Ingenieure den Motor der FZ1 zur Brust, versahen ihn mit einem neuen Zylinderkopf sowie langeren Ansaugtrichtern, erleichterten die Kurbelwelle um zweieinhalb Kilogramm, stimmten das nun 779 cm? gro?e Motorpaket neu ab und steckten es zuruck in den Rahmen. 106 PS sollen auf der Landstra?e nun fur erfreute Mienen sorgen, wo bislang die 150 Pferde der FZ1 enttauschten.
Geht dieses Konzept auf? Fullt die 800er eine Lucke oder geht sie zwischen flinken 600ern und hubraumstarken Big Bikes unter? PS wollte es wissen und stellte Rossis nackte Klassenkameradin drei altbewahrten Landstra?en-Haudegen aus unterschiedlichen Hubraumklassen gegenuber: Honda Hornet 600, BMW R 1200 R und Suzuki Bandit 1250.
Die Gemeinsamkeit dieses bunten Testfelds: die Leistung. Nominell liegen zwischen der leistungsschwachsten Bandit 1250 und der 109 PS starken BMW elf PS - wobei gerade Suzukis Wuchtbrumme in ihren Brennraumen gern etwas mehr Leistung versteckt, als sie nach au?en hin preisgibt. Grund fur die zuruckhaltende Leistungsangabe ist die altbekannte Problematik der uberproportional hohen Versicherungspramien oberhalb der 98-PS-Marke. Wie aktuell dieser Tarifsprung heute noch ist, steht im Kasten auf Seite 12.
Wooooooh. Die FZ8 erwacht mit dezentem Vierzylinderbrummen zum Leben, bereit, der etablierten Konkurrenz die Stirn zu bieten. Es geht von Stuttgart zur Nordschleife. 320 Kilometer Autobahn und Landstra?e mit einer abschlie?enden Runde durch die grune Holle.
Schon in der Stadt fallen die guten Manieren der 800er auf. Leichtfu?ig schlangelt sie sich vorbei an Autokolonnen, hangt dabei sensibel und kraftig am Gas. Die Sitzposition passt ebenfalls, abgesehen vom zu breiten Tank. Die Fu?rasten und der tiefe, breite Lenker bringen den Piloten in eine moderat sportliche Sitzhaltung, die sowohl zum Touren als auch zum ambitionierten Angasen taugt.
Ortsausgang. Vollgas. Etwas lustlos schiebt das 800er-Triebwerk bei niedrigen Drehzahlen vorwarts, legt bei 5500/min plotzlich massig Drehmoment nach, druckt Rossis 216 Kilogramm schwere Klassenkameradin mit Vehemenz nach vorn und legt bei 7000/min nochmal ordentlich nach. So muss ein Landstra?enmotor seine Leistung entfalten, Yamaha! Dass die FZ8 im funfstelligen Drehzahlbereich etwas die Lust verliert, verzeiht man ihr angesichts dieses Auftritts ebenso gern wie den mit 5,9 Sekunden sehr ma?igen Durchzugswert von 50-100 km/h im sechsten Gang. Weniger leicht zu verzeihen sind die Lastwechsel, mit denen die Yamaha gerade im potenten mittleren Drehzahlbereich ihren Piloten nervt. Auch das Fahrwerk sorgt fur Unruhe. Zwar spricht es tadellos an, filtert kleine Unebenheiten fast unmerklich aus zermarterten Nebenstra?chen, fur richtig zugiges Landstra?entempo ist es aber schlichtweg unterdampft - auf der Nordschleife sowieso. Besonders auf Bodenwellen in Schraglage kommt dadurch viel Bewegung ins Motorrad. Umso argerlicher, als der japanische Rotstift bis auf die variable Federbasis am Federbein alle Einstellmoglichkeiten des FZ8-Fahrwerks gestrichen hat. Kostendruck hin oder her: Von einem 8495 Euro teuren Motorrad darf man hier mehr erwarten! Dafur uberzeugt das Handling auf ganzer Linie. Leichtfu?ig, aber stabil zirkelt die 800er durch jegliche Kurvenradien, korrigiert muhelos die Linie und sorgt so fur jede Menge Fahrspa?.
Die BMW geht fahrwerksseitig dagegen einen deutlich aufwandigeren Weg. Mittels ESA (Electronic Suspension Adjustment) kann der Pilot wahrend der Fahrt per Knopfdruck zwischen drei Fahrwerkseinstellungen wahlen. Allerdings schlagt das Elektroniksystem mit satten 680 Euro zu Buche und treibt so den Preis des mit 11 640 Euro teuersten Motorrads im Testfeld noch weiter in die Hohe.
Trotz der Einstellmoglichkeiten und feinem Ansprechverhalten kann das BMW-Fahrwerk bei zugigem Tempo nicht voll uberzeugen. Der Telelever liefert wenig Feedback uber die Aktivitaten des Vorderrads und zeigt beim Gasschlie?en eine deutliche Nickneigung. Das komfortabel abgestimmte Federbein bringt selbst im Sportmodus viel Bewegung ins Motorrad.
Trotz dieser Eigenarten und des im Vergleich zur FZ8 tragen Handlings kann die R 1200 R auf der Nordschleife erstaunlich lange mithalten. Der hohe, breite Lenker und die sehr touristisch ausgelegte Sitzposition wiegen den Piloten im Gefuhl, alles unter Kontrolle zu haben und machen die BMW so auf skurrile Weise schnell.
Wird es aber richtig ernst, muss die BMW am Ende doch klein beigeben. Die Bremse der Bayerin greift zwar bissig zu, lasst sich aber schlecht dosieren und erschwert so die Wahl des optimalen Bremspunktes. Zudem stort die durch Fu?rasten und Zylinder eingeschrankte Schraglagenfreiheit. Licht- und Schattenseiten finden sich auch beim Motor. Der 109 PS starke Boxer der R 1200 R schiebt bereits ab Leerlaufdrehzahl mit viel Nachdruck vorwarts und entwickelt ab 6000/min eine erstaunliche Drehfreude, leidet im mittleren Drehzahlbereich aber unter fur das Motorkonzept typischen Drehmomenteinbruchen. Ebenfalls typisch fur die Kombination von Kardan und Boxer: das stempelnde Hinterrad, die spurbaren Lastwechselreaktionen und die langen Schaltwege.
Mit Lastwechseln hat die Honda keine Probleme. Auffallig ist lediglich der etwas unsaubere Motorlauf bei sehr niedrigen Drehzahlen. Glucklicherweise spielen die bei der quirligen 600er kaum eine Rolle, die Hornet bevorzugt ohnehin eine eher drehzahllastige Fahrweise. Um die zu lange Gesamtubersetzung und das Hubraumdefizit gegenuber der Konkurrenz auszugleichen, muss man sie auf Touren halten. Uberraschenderweise brennt die Hornisse der hubraumstarkeren FZ8 beim Durchzug von 50-150 km/h mit 12,3 Sekunden dennoch vier Zehntel auf. Verantwortlich dafur ist der schwache Antritt der Yamaha unterhalb von 5500/min, der die FZ8 von 50 auf 100 km/h gegenuber der Hornet satte acht Zehntel kostet. Genau in diesem Bereich gibt die Honda ihre Leistung sehr linear ab.
Das Handling der kleinen Honda passt zum quirligen Motor. Sehr handlich, fast schon kippelig, fliegt die Hornisse uber Landstra?e und Nordschleife, lenkt zielgenau ein, erlaubt Linienkorrekturen jeglicher Art und lasst sich prima ubers Vorderrad daherpeitschen. Fahrwerksseitig hat die Honda der FZ8 dagegen etwas voraus: ihre Federelemente bieten mehr Einstellmoglichkeiten und sind insgesamt etwas straffer abgestimmt. Dafur gehen sie nicht ganz so feinfuhlig zu Werke und leiten manchen harten Sto? recht ungefiltert an den Fahrer weiter.
Mangelndes Feingefuhl ist der Bremse dagegen fremd. Sauber dosierbar mit landstra?entauglichem Biss und gewohnt gut funktionierendem Honda-ABS, fangt sie die nackte 600er jederzeit sicher wieder ein.
Die Sitzposition passt ebenfalls zum quirligen Gesamteindruck der Hornet. Der im Vergleich zur Yamaha etwas schmalere Tank und Lenker bringt den Piloten bei gleicher Sitzhohe in eine kompakte, aktiv- vorderradorientierte Sitzposition.
Die gro?e Bandit lasst es in allen Belangen deutlich gemutlicher angehen - angefangen beim Motor. Das 1255 cm? gro?e Triebwerk setzt auf Souveranitat statt Drehfreude und schuttelt bereits bei 3400/min sein maximales Drehmoment von 116 Nm aus den Zylindern. Bei 6000/min passiert die Bandit ihre Nennleistung von 98 PS, legt noch einige PS nach und stellt bei 6500/min die Pferdeproduktion weitgehend ein.
Diese Motorcharakteristik passt perfekt zum Powercruisen auf der Landstra?e und kaschiert zudem die deutlich zu lange Gesamtubersetzung der Bandit, die im sechsten Gang erst bei 274 km/h in den Begrenzer drehen wurde. Auch das Fahrwerk passt perfekt zum gemutlichen Landstra?ensurfen. Souveran und mit einer im Vergleich zur FZ8 recht straffen Grundabstimmung, halt die Bandit fur alle Eventualitaten gegugend Reserven parat. Allerdings fallt die gro?e Suzuki recht schwerfallig in Schraglage, fahrt weite Bogen, neigt hinten etwas zum Trampeln und verlangt vom Piloten eine kraftige Hand. Auf der Nordschleife verliert sie so etwas den Anschluss an die deutlich handlicheren Modelle von Yamaha und Honda.
Eine starke Hand benotigt auch die Bremse. Sauber dosierbar, fehlt es ihr bei zugiger Fahrweise an Biss. Nur durch festes Zupacken lasst sie sich zu halbwegs sportlicher Verzogerung animieren. Entsprechend untertourig gefahren, macht die Bandit trotzdem Spa?. Die touristisch ausgelegte, etwas altmodische Sitzposition passt zum gemutsstarken Gesamtauftritt der 1250er und wird auch bei langen Strecken nicht unbequem.
Versohnlich stimmt auch der Preis der gro?en Bandit: Das ausgereifte Big Bike kostet mit 9190 Euro nur knapp 700 Euro mehr als die FZ8. Am meisten Motorrad furs Geld bekommen Sparfuchse jedoch mit der Honda Hornet. Der kleine Spa?macher ist das gunstigste Bike im Testfeld und seine 7890 Euro wirklich wert; auch wenn er in den vergangenen zwei Jahren nicht nennenswert weiterentwickelt wurde.
Als erste Modellpflegema?nahme der FZ8 sollte Yamaha der 800er furs nachste Jahr ein strafferes Fahrwerk gonnen - am besten gleich die voll einstellbaren Federelemente der FZ1. Ansonsten gefallt namlich die gelungene Kombination aus gutem Handling und kraftigem Vierzylinder, welche die bisherigen Problemzonen der FZ-Reihe vergessen lasst. Offensichtlich funktioniert also das 800er-Konzept nicht nur im MotoGP.
Fazit: Yamahas FZ8 schlagt sich bei ihrem PS-Landstra?endebut achtsam und landet nur aufgrund des weichen Fahrwerks knapp hinter der Hornet 600. Die kleine Honda hinterlasst den sportlichsten Eindruck im Testfeld und leistet sich keine wirkliche Schwache. BMW und Suzuki setzen auf Souveranitat statt Agilitat, das Boxer-Konzept wirkt in der R 1200 R allerdings etwas in die Jahre gekommen.
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